Вряд ли кто-то поспорит с тем, что у СССР была мощнейшая судостроительная отрасль, которая после распада страны в считаные годы пришла в упадок. И коснулось это как гражданского сегмента отрасли, так и предприятий гособоронзаказа.
Разнесенный по всему Союзу единый организм, стал фрагментарной отраслью с чередой самых разных проблем. А часть прославленного наследия и вовсе оказалась за территорией России.
Из всего богатого наследия в настоящее время действительно на плаву остается только «Севмаш» в Североморске. Но и это производство до недавнего времени существовало за счет ресурса, накопленного во времена СССР. Когда этот ресурс закончился, цена готовой продукции значительно увеличилась.
Ворох проблем разодранной на клочья промышленности поразил и гражданское судостроение. И было бы наивным полагать, что назревающие последствия этих проблем не были очевидны в «сытые 2000-е». В 2007 году президент РФ Владимир Путин подписал указ о консолидации судостроительной отрасли. Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) было передано 80% всех существовавших на тот момент судостроительных мощностей нашей страны. По задумке через объединение этих активов отрасль, некогда эффективная, но обветшавшая в «лихие 90-е», должна была вернуть себе былую славу.
В 2008 году началось выполнение этих планов. Появились новые портфельные заказы на строительство судов, отрасль взяла курс на восстановление. Но такое прямое участие и ручное управление имеет свои границы — в дело вступил пресловутый человеческий фактор в лице руководства ОСК.
В последние годы своей работы руководство ОСК неоднократно компрометировало себя, за что регулярно подвергалось критике, в том числе на высшем уровне. В последний раз совсем недавно — в августе этого года — качеством работы ОСК возмутился президент РФ Владимир Путин. Глава государства на совещании по судостроению раскритиковал руководителя ОСК Алексея Рахманова за заключение «убыточных контрактов».
Глава ОСК оправдывался, что при заключении контрактов якобы часто приходится работать по ориентировочным ценам. Всё дело, как отметил Рахманов, в том, что в начале строительства судов компания не имеет полной спецификации и понимания, из чего будет состоять корабль. То есть еще раз: при заключении контрактов ОСК ориентируется на примерные цены и не имеет возможности определить, какой будет финальная стоимость изделия.
Президент РФ потребовал разобраться в ситуации с «вредными контрактами».
На том же совещании вице-премьер и глава Министерства промышленности и торговли Денис Мантуров пообещал, что правительство РФ проведет финансовый аудит накопленных задолженностей ОСК в сегменте гражданского судостроения. Отмечалось, что проверка завершится до декабря. Уже середина декабря, а информации по итогам аудита еще нет…
Но почему деятельностью руководителя ОСК недовольны все — от руководства страны до простых рабочих?
Можно вспомнить, как в сентябре 2022 года около 100 сотрудников компании «ЭРА» — подрядной организации компании «Адмиралтейские верфи» в Петербурге (одно из старейших судостроительных предприятий России, входит в ОСК) — устроили забастовку из-за задержек с выплатой заработной платы.
А еще за месяц до этого на этих самых Адмиралтейских верфях горел строящийся траулер «Механик Маслак» — корабль пока еще только строится, но уже горит! В тот день, 2 августа, «Механик Маслак» горел три часа кряду. От МЧС были задействованы почти 60 сотрудников, траулер тушили и пожарные верфей. Как тут не вспомнить и про сильный пожар в декабре 2021 года на Северной верфи, на корвете «Проворный», который обошелся в 30 млрд рублей. Площадь возгорания составила 800 кв. м. С огнем почти 24 часа боролись 170 сотрудников МЧС. Передачу корабля флоту пришлось отложить.
И это, к сожалению, не единичный случай для судостроительной корпорации. Среди череды событий — пожар в 2018 году при строительстве дизельного ледокола «Виктор Черномырдин». Ущерб от этого пожара составил более 150 млн рублей.
Несколько раз горел атомный ледокол «Урал» на Балтийском заводе. Горел и новый атомоход «Сибирь». В декабре 2019 года во время сварочных работ на «Адмирале Кузнецов» на 35-м судоремонтном заводе в Мурманске в первом энергоблоке искра попала в трюм, где было разлито топливо. Огонь тушили без малого сутки, погибло два человека, более десяти пострадали. Ущерб судну оценили в 500 млн рублей.
В связи с этим не покидает стойкое ощущение, что все эти многомиллиардные проекты горели совсем не просто так. Огонь, как известно, может скрыть многое. И в этом контексте будет не лишним вспомнить, что «погорельцам» выделялись новые бюджетные миллионы.
Соседство в СМИ заголовков о пожарах, срывах сроков исполнения заказов и выделении дополнительного финансирования стало привычным информационным фоном, сопровождающим деятельность ОСК. ОСК исправно снабжали заказами, сроки «горели», а тушить дедлайны государство было вынуждено деньгами. Для понимания этих масштабов нужно задуматься только об одной цифре — на перевооружение ВМФ по программе развития вооружений на 2011–2020 годы был выделен не один триллион рублей.
Стоит отметить, что нынешний глава корпорации Рахманов является выпускником Чикагского университета — альма-матер таких «эффективных менеджеров», как Анатолий Чубайс и Альфред Кох.
За годы работы Рахманова на посту в ОСК были провалены сроки строительства ледокола «Виктор Черномырдин». Контракт на строительство этого самого большого и мощного неатомного ледокола был заключен с Балтийским заводом еще в 2011 году. Уже после заключения Балтийским заводом договора-подряда с верфью Nordic Yards (Германия) на изготовление надстройки для судна и внесения аванса за эти работы в сумме 223 млн рублей выяснилось, что при проектировании ледокола были допущены серьезные ошибки. Контракт приостановили. В 2014 году надстройку решили делать в России. Но вернуть часть аванса не удалось. Сдача дизельного судна планировалась на 2015 год, но сроки постоянно переносили. В 2017 году было принято решение достраивать ледокол «Виктор Черномырдин» на Адмиралтейских верфях. После этого его строили еще три года и спустили на воду только в конце 2020 года. То есть судно строили почти 10 лет! По оценкам экспертов, стоимость строительства ледокола за это время выросла в 1,5 раза — с 7,95 млрд до 12 млрд рублей.
Еще более вопиющей стала история строительства атомного ледокола «Арктика» стоимостью 37 млрд рублей. Сложный и очень дорогостоящий ремонт потребовал разрезки корпуса, демонтажа оборудования и его новой установки. А ледокол, сроки сдачи которого неоднократно переносились, взял курс на акваторию Северного морского пути только к 2022 году.
Но что самое печальное и тревожное — подобные «проблемы» (если не применить более грубого и точного слова) наблюдаются и в области военного кораблестроения.
За последние годы в отношении предприятий ОСК следственные органы возбуждали порядка 70 уголовных дел по самым разным составам — от хищения государственных средств и имущества на сотни миллионов рублей с последующим выводом их в офшоры до преднамеренного банкротства дочерних предприятий. Общий объем ущерба в рамках этих дел оценивается в 20 млрд рублей. Хватает ли в этой сумме нулей?
В новом амбициозном проекте, который активно лоббируют в разных кабинетах для ОСК, хватает нулей с достатком. Корпорация намерена построить новую крупнотоннажную верфь на острове Котлин вблизи Кронштадта в Ленинградской области. По слухам, в строительство будет вложено порядка 200 млрд рублей инвестиций. Ранее в ОСК стоимость строительства оценивали в диапазоне от $400 млн до $2 млрд.
Не лишним будет напомнить, что у ОСК уже был шанс построить верфь таких масштабов. Судостроительный комплекс «Звезда», ныне известный всем как проект «Роснефти», первоначально пыталась построить ОСК. Но с момента закладки верфи в 2009 году на протяжении нескольких лет процесс строительства так и не вступил в активную фазу. И только спустя шесть лет — в 2015 году — после перехода верфи к консорциуму «Роснефти» и Газпромбанка не без вмешательства президента страны дело сдвинулось с мертвой точки — в сентябре 2016 года состоялся ее запуск, в 2019 году — завершена первая очередь строительства, в начале 2020 года — на воду было спущено первое судно, а полностью строительство верфи планируется завершить в 2024 году. Таким образом, если считать с момента перехода верфи от ОСК к новому оператору, который строит все ее объекты в рекордные сроки, потребуется восемь лет на запуск полноценного производства. Тем более что речь идет фактически о создании новой для России отрасли.
Так сколько же ОСК надо лет и переносов сроков с расширением финансирования, чтобы построить новую верфь такого же масштаба? Из уст лоббистов этого проекта можно услышать заверения в том, что корпорация c его реализацией справится всего за три года. Но так ли всё было гладко со сроками по другим проектам? И зачем снова заходить в эту воду, когда на Дальнем Востоке на подходе целая судостроительная провинция, да еще и с недозагруженными мощностями? В настоящий момент, когда развитие судостроения становится одним из ключевых условий сохранения суверенитета России, распылять ресурсы и средства было бы преступно.
