Этот автомобиль можно считать дедушкой всех современных суперкроссоверов. Рассказываем, зачем его сделали, чем он примечателен — и почему способен впечатлить даже 30 лет спустя
Фото: Autonews.ru
Представьте: на дворе начало девяностых, вы — успешный американец. В достаточной степени, чтобы позволить себе классный спорткар вроде Chevrolet Corvette, а то и среднемоторную итальянскую экзотику с гарцующим жеребцом. И вот вы, весь такой стремительный и непобедимый, стоите на светофоре рядом с обычным пикапом, чей водитель вызывает вас на дуэль. Снисходительная улыбка, рев двигателя, старт… И вдруг он нет, даже не срывается, а буквально выстреливает с места, словно сработала гигантская пружина! У кого тут, говорите, грузовик?
Доподлинно неизвестно, скольким обладателям быстрых машин после таких унижений пришлось обращаться за психологической помощью, но счет наверняка шел на сотни. Ведь этот дикий пикап был не фантазией безумного тюнера-одиночки, а серийным заводским продуктом. И надо понимать, что дело происходило в те времена, когда даже обычных кроссоверов просто не существовало: спорткары отдельно, легковушки отдельно, а внедорожники — на противоположном полюсе от самого понятия скорости.
Пикапом, о котором идет речь, был GMC Syclone — результат стечения сразу нескольких авантюрных историй. Началось все с крайне нетрадиционного масл-кара под названием Buick Regal Grand National: вопреки всем американским канонам, оснащался он не брутальным V8, а всего лишь V-образной «шестеркой» объемом 3,8 л. Но не простой, а турбированной — что позволяло добывать больше 250 лошадиных сил и почти 500 Нм тяги. Очень недурно для кризисного автопрома США середины 1980-х.
Удивительно, но примеру бьюиковцев никто не последовал: турбомоторы в Америке остались экзотикой, а переход следующего поколения модели Regal на переднеприводную платформу автоматически оставил Grand National без наследника. В поисках нового пристанища для своего чудо-двигателя инженеры Buick начали обивать пороги соседей по концерну General Motors, и в какой-то момент то ли от отчаяния, то ли в шутку построили прототип на базе простенького пикапа Chevrolet S-10.
В Chevrolet идею не оценили. Возможно, так как готовили собственный мощный вариант полноразмерного грузовика С1500 454SS — с гигантским V8 на 7,4 литра, развивавшим всего 230 сил. По тем временам это тоже было довольно дерзко, но не шло ни в какое сравнение с тем, что в итоге получилось у компании GMC. Там сказали: «Черт возьми, а почему бы и нет?» — и дали на растерзание кудесникам из Buick собственный пикап Sonoma. По сути, тот же Chevrolet S-10, только с другими шильдиками.
Сказано — но далеко не сразу сделано. Очень быстро выяснилось, что нельзя просто взять и поставить в «Соному» мотор от Grand National: чтобы все это нормально функционировало в серийном виде, требовалось слишком много переделок. И вместо того, чтобы забросить затею, бьюиковцы решили сделать еще один двигатель! Чувствуете, сколько в этих людях было энтузиазма?
Но энтузиазм не равен безрассудству. За основу был взят 160-сильный V6 4.3 от обычной «Сономы», и самое важное, что о нем надо знать — по сути это классический Small Block 5.7, только укороченный на пару цилиндров. А Small Block — это, помимо прочего, форсированные версии для Chevrolet Corvette. Оттуда под капот пикапа и перекочевали многие детали: поршневая группа, топливная система, элементы впуска и выпуска, но самое главное — бьюиковцы прикрутили к мотору большую турбину Mitsubishi, способную выдувать 1 бар избыточного давления. В итоге получились 280 лошадиных сил и 475 Нм тяги, которые через четырехступенчатый корветовский «автомат» уходили на обе ведущие оси.
Именно благодаря полному приводу бешеная Sonoma, теперь уже по имени Syclone, и получила такую сенсационную динамику. В паспорте было написано невероятное: 4,7 секунды до 60 миль в час (97 км/ч) и четверть мили за 13,7 секунды. Реальные замеры издания Car and Driver оказались чуть скромнее — 5,3 и 14,1 соответственно. Но это было все равно быстрее, чем у Ferrari 348ts, которую журналисты поставили в прямое сравнение с «Циклоном»! Не забыв обратить внимание на гигантской разнице в цене: итальянский спорткар стоил $122 тысячи, а американский пикап — всего $26 тысяч.
На этом фоне уже никого не волновало, что к отметке в 100 миль в час Ferrari обгоняла GMC на 3,5 секунды, до 120 добиралась аж на четырнадцать быстрее, а сравнивать управляемость и вовсе не было смысла. Сенсация произошла, Syclone мощно прошелся по заголовкам газет — и тем самым, как ни парадоксально, подписал себе приговор. Поговаривают, высшее руководство General Motors увидело в суперпикапе угрозу для флагманского «Корвета».
Причем угрозу не рыночную. Маленькая компания Production Automotive Services, которой отдали сборку «Циклонов», в дебютный 1991 год управилась всего с тремя тысячами экземпляров — для сравнения, Corvette тогда же нашел 20 тысяч покупателей. Но репутация главного спорткара Америки действительно могла пострадать: в самом деле, где это видано, чтобы его обгонял грузовик, который вдобавок на четверть дешевле? В общем, легенда гласит, что людям из GMC было приказано хоть немного замедлить свое детище и заодно поднять цену.
Дефорсировать мотор или просто так завышать стоимость они посчитали ниже своего достоинства, но выход нашли: пересадили все внутренности Syclone в соплатформенный «Сономе» внедорожник Jimmy. Чисто конструктивно он был на 150 кг тяжелее, а чисто экономически — на три тысячи дороже. Ну, знаете, дополнительные сиденья, металл, обшивка, третья дверь, вот это все. Так и появился внедорожник Typhoon, который вы видите на этих фотографиях.
Одно из подтверждений этой истории — надпись Syclone на двигателе. Создателям ничего не мешало ее заменить, ведь фирменный логотип «Тайфуна» с тем же дерзким шрифтом они нарисовали. Но все 4,5 тысячи выпущенных машин были именно такими, будто намекая, что «Циклон» утих не сам по себе.
Признаться, Typhoon чертовски эффектен даже сегодня. Простота, если не примитивность форм кузова здорово сочетается со спортивным обвесом, а расширенная колея и заниженная на 7,5 см подвеска придают «Тайфуну» осанку, достойную настоящего атлета. Вроде бы ничего сверхъестественного, но получилось настолько гармонично, что не устареет уже никогда. А вот интерьер — полная тому противоположность. Он был плох с самого начала.
Салоны американских машин той эпохи вообще не баловали эстетикой и изысканными материалами — что уж говорить о простом и доступном внедорожнике. Для «Тайфуна» внутреннее убранство исходного Jimmy не переделывали вообще никак — если не считать приборный щиток, попросту снятый с турбированного Pontiac Sunbird ради указателя давления наддува.
И да, тут все очень печально. Интерьер собран из самых жутких сортов пластика, причем не то что без любви, а возможно даже с ненавистью. И в темноте. Не спасает даже максимальная комплектация с кожаными электрокреслами, кондиционером и крутой магнитолой: здесь едва ли уютнее, чем в вазовской «девятке». Но, честно говоря, это не имеет ни малейшего значения.
Поворот ключа — и мотор разражается низким, утробным гулом, не дающим забыть о корнях: он звучит не как V6, а именно как три четверти от V8. С большим усилием перевожу нечеткий рычаг трансмиссии в «драйв»… Удивительное дело: от «Тайфуна» можно было ожидать какой угодно грубости и неотесанности, но в жизни он оказывается настоящим добряком!
Да, у него наддувный двигатель тридцатилетней давности, безо всяких твин-скроллов, поэтому на низких оборотах турбина по сути не работает. Но даже в исходной атмосферной версии благодаря большому объему этот агрегат развивал солидные 319 Нм, поэтому проблем с тягой нет никаких: чуть тронул акселератор — поехал. Трансмиссия абсолютно незаметно перебирает передачи (не каждый современный «автомат» умеет быть настолько шелковым), подвеска мягко отрабатывает неровности несмотря на то, что сзади стоят рессоры и неразрезной мост, обзорность выше всяких похвал — ну просто душка, а не автомобиль!
Правда, это если не нажимать газ в пол. А если нажимать — вся инфернальная сущность «Тайфуна» мигом выходит наружу. Чуть подумав, «автомат» скидывает передачу вниз, турбина переходит сначала на свист, затем на оглушительное яростное шипение, которое заглушает даже голос мотора — и под этот аккомпанемент GMC превращается из старого «кирпича» в белоснежную молнию, заставляющую соседей по потоку протирать глаза.
Говоря совсем откровенно, разгон на городских скоростях не так и феноменален: Typhoon набирает ход очень бодро, но берет скорее антуражем и удивительным контрастом формы и способностей. А сами перегрузки сравнимы с чем-нибудь вроде дизельного BMW X5 на 249 сил — убедительно, серьезно и не более того. Но старт с места — это до сих пор шок и трепет.
Педаль тормоза нужно давить изо всех сил — иначе хиленькие механизмы от стандартной машины не удержат «Тайфун» на месте. Поднимаем обороты до рабочих трех тысяч — GMC отвечает кровожадным рыком и от недюжинной тяги припадает набок, как классический масл-кар. Старт! Мощнейшим рывком, без намека на пробуксовку Typhoon срывается вперед, не оставляя синяков на моей спине, кажется, только благодаря мягкому креслу. Горизонт уходит куда-то вниз: квадратный нос задран в небеса, и примерно до границы второй сотни супервнедорожник больше напоминает заблудившийся скоростной катер, лишь затем возвращаясь в штатное положение.
Наслаждаться этим аттракционом хочется снова и снова: каждый раз на лице сама собой появляется изумленно-дурацкая улыбка — и это сейчас, в 2021 году. А 30 лет назад Typhoon повергал многих в настоящий первобытный ужас.
Хотя он до сих пор способен напугать: достаточно попросить скорости не на прямой, а в повороте. Не считая занижения, подвеска осталась практически стандартной, никто не трогал и рулевое управление — то есть поворачивает Typhoon именно так, как ожидаешь от рамного американского внедорожника конца восьмидесятых. Никак. Длиннющий, совершенно пустой руль, бесконечные задержки в реакциях и крены, как у того катера. Плюс тормоза, которые совершенно не соответствуют скорости машины.
Но язык не поворачивается называть это недостатками — в конце концов, современный «гелик» от AMG можно описать теми же самыми словами. И ничего — любим, желанен, бессмертен. Карьера «Тайфуна» оказалась намного короче: он покинул конвейер уже в 1993 году, не оставив прямых наследников. Сложно сказать, что послужило тому причиной — то ли нежелание боссов GM поддерживать по-прежнему слишком дерзкую модель, то ли нерешительность публики. Все-таки восторгаться и реально покупать — совсем разные вещи.
Но ящик Пандоры, так или иначе, был открыт. Очень скоро появились «заряженные» Ford F-150 Lightning, Jeep выпустил Grand Cherokee с могучим мотором 5.9, а с выходом BMW X5 повышенная проходимость и динамика окончательно перестали быть антонимами. Конечно, наивно было бы полагать, что без «Тайфуна» и «Циклона» баварский кроссовер бы не родился — но, знаете, и человек рано или поздно отправился бы в космос вне зависимости от Гагарина и даже всего СССР. Кто-то все равно должен быть первым, открывать запертые двери в новые коридоры возможного, и уже поэтому дерзкую парочку GMC надо помнить. А то, что даже 30 лет спустя эти машины способны дарить почти детский восторг, делает их действительно великими.
