Что скрывается за формальным статусом рестайлинга, чем корейский кроссовер похорошел — и почему рискует потерять часть покупателей
Фото: Hyundai
Современные машины, конечно, куски железа, но иногда даже у них бывает, как у людей. Вот, например, начал Алексей Петрович ходить в дорогом костюме и золотых запонках, а внутри остался все тем же Лехой, с которым вы вместе отбивали ребра на рок-концертах. А Михаил Григорьевич, давний и хороший товарищ, хоть и выглядит, как 10 лет назад — но уже совсем другой человек. Да и не товарищ вовсе. Вот и с машинами аналогично.
Уж сколько мы знаем примеров, когда под громкие речи о совершенно новой модели клиентам предлагается то же самое, только в другой обертке. Но в случае обновленного Hyundai Santa Fe парадигма вывернута наизнанку. То, что маскируется под плановый рестайлинг, на деле является сменой поколения — кроссовер переехал на другую платформу! И это именно тот случай, когда масштаб изменений проще всего представить буквально: под знакомый кузов взяли и подкатили другую «тележку».
Пол, моторный щит, подвески, силовые агрегаты — все это не имеет никакого отношения к тому Santa Fe, который вы могли купить у дилера месяц назад. С чего же вдруг такие резкие движения? Дело в том, что кроссовер попал в рассинхрон с глобальными планами Hyundai-Kia. Предыдущее поколение вышло в далеком 2012 году — но к 2018-му, когда обновляться было уже точно пора, свежая архитектура оказалась попросту не готова. Платформа серии N дебютировала на Sonata только год спустя, а «Санту» с его смелым дизайном было решено выпустить еще на старой базе с индексом Y, ведущей родословную аж с девяностых.
Кроссовер оказался самым последним представителем Y-династии, и это не то чтобы почетно: следующие три-четыре года он выглядел бы динозавром на фоне N-армады из Sonata, K5, Sorento, Carnival, Tucson, Staria и всего того, что корейцы еще не представили. Поэтому вот такая оптимизация — технику поменяли, но списывать в утиль кузов, отработавший всего три года, посчитали слишком расточительным.
Отсюда и обманчиво скромные метаморфозы во внешности: дизайнеры работали только по пластиковым частям, не трогая то, что нужно штамповать. Но и так получилось интересно — образ у Santa Fe теперь совершенно другой, причем как раз из-за нашей привычки очеловечивать машины. Смотрите: до рестайлинга окантовка решетки радиатора примыкала к верхним световым блокам с поворотниками и габаритами, отчего «взгляд» у кроссовера получался раскосым — в стиле Jeep Cherokee, который первым получил подобную двухэтажную оптику.
А теперь решетка составляет единое целое уже с нижними блоками — теми, где расположены диоды основного света. И вот «Санта» стал серьезен, солиден и сыт: у него взрослое лицо со спокойным взглядом, а то, что раньше было глазами, превратилось в брови. Стало куда естественнее и гармоничнее, согласны?
Сзади изменения вроде бы символические, но на самом деле символичные. Переделанная графика фонарей и красная перемычка вместо хромированной интереса не вызывают, а вот новый бампер, полностью закрывающий выхлопные трубы, — прямой намек на экологичность. Ведь в Европе Santa Fe теперь имеет сразу две гибридные версии, которые россиянам по понятным причинам не положены. Хотя силовые агрегаты в любом случае станут одной из главных тем обсуждения, ведь два из трех — новые.
В наследство от дорестайлинговой версии Santa Fe получил только старшую связку — атмосферный V6 3.5 на 249 сил и восьмиступенчатый «автомат». Чудесное сочетание! Такой кроссовер не корчит из себя спортсмена, но пленяет легкостью и уверенностью во всех ситуациях. Хочешь прыгай в открывшийся на соседней полосе «слот», хочешь — выходи на обгон поезда из фур, не сжимая руль от напряжения. Коробка работает мягко и логично, из-под капота слышится приятный баритон — ну, здорово. Беды ровно две: расход топлива под 15 литров на сотню и цена, ведь V6 положен только топовой версии High-Tech за 3,3 миллиона рублей.
Казалось бы, ну и ладно — ведь есть же во всех отношениях оптимальная дизельная версия! Только она теперь тоже не совсем то, чем кажется: от проверенного временем и клиентами мотора остался разве что объем в 2,2 литра. А сам мотор абсолютно новый — с алюминиевым блоком вместо чугунного и неразборной головкой, исключающей возможность замены распредвалов, если что-то пойдет не так. Точно такой же двигатель ставится на Sorento, и формально к нему пока не за что придираться: статистика не собрана, а корейцы клянутся, что с надежностью все будет в порядке хотя бы благодаря чугунным гильзам.
Но покупатель у нас априори недоверчивый, а если к новому неизведанному двигателю пристыковать еще и новую неизведанную роботизированную коробку — получится совсем тревожно. Ведь вместо классического «автомата» здесь теперь используется восьмиступенчатый «робот» с двумя «мокрыми» сцеплениями — собственно, связка та же самая, что и на Sorento. И мы помним о проблемах с софтом, из-за которых первые экземпляры дизельных Kia просто не выдавали клиентам…
Впрочем, не будем гадать на дизельной гуще: веры и недоверия новый силовой агрегат заслуживает в абсолютно равной степени, и все измышления ничего не стоят без реального опыта эксплуатации. А пока можно говорить только о том, как едет такой Santa Fe.
На самом деле, неплохо! Он не создает такого ощущения свободы, как V6, но достойно держится в любых режимах — спасибо мощности в 199 сил и, что еще важнее, тяге в 440 Нм. Этому мотору всегда есть, чем ответить на запрос водителя, и дизельный Santa Fe заслуживал бы только восторгов… Если бы пару недель назад мне не довелось прокатиться на Kia Carnival с таким же двигателем, только в связке с классическим «автоматом». Там были сплошные восторги: ведь идеальная трансмиссия, как и тормоза, должна быть незаметной, и это был как раз такой случай.
А «робот»… Нет, он настроен толково и очень правильно для семейной машины: даже в пробках и в спортивном режиме не донимает рывками, переключается плавно и вообще строит из себя эдакого антипода немецких DSG. Но ты все равно чувствуешь компромиссность: вот тут на светофоре трансмиссия поберегла сцепления и не ответила на резкое нажатие акселератора. Вот здесь случилась пауза с переходом на пониженную. А вот там коробка вообще ничего не поняла и решила остаться на повышенной, хотя надо было обгонять. Это отдельные и довольно мелкие нюансы, но о них не получается не думать, поездив на таком же двигателе с «автоматом»: как ни крути, а гидромеханика все равно лучше.
Однако оптимальный вариант для Santa Fe — все равно такой, дизельный, несмотря на все нюансы. Потому что у младшей модификации тоже сменился мотор, и он расстраивает. Как и в случае Sonata, 188-сильный агрегат GDI с непосредственным впрыском уступил место новому 2.5 серии Smartstream, который развивает 180 лошадиных сил. На бумаге, несмотря на потерю мощности, такая машина даже чуть быстрее — 10,3 секунды до сотни против 10,4 — но в жизни характера ей отчаянно не хватает. Шумит, старается, неплохо ладит с шестиступенчатым «автоматом», но не едет. Настолько, что Santa Fe ничего не мог сделать на прямой со случайно встреченным сорвиголовой на «Приоре».
Хотя вы правы: подобные вопросы меньше всего беспокоят целевую аудиторию, а для обычной размеренной езды этого мотора в принципе хватает. Важнее, что переход на новую платформу сделал Santa Fe более комфортным автомобилем — и это сюрприз. Ведь все Hyundai и Kia новой волны, включая ближайшего родственника Sorento, оказывались неуместно зажатыми!
А тут фирменная прыгучесть проявляется только на низких скоростях: первые километры по городу заставляют думать о Santa Fe нехорошее, когда он вздрагивает всем телом на поперечных стыках, нервничает на лежачих полицейских и очень уж рьяно повторяет короткую волну. Но стоит набрать ход — и шасси становится намного более податливым, умудряясь совмещать классную фильтрацию мелочей с отличной энергоемкостью и умением скруглять большие выбоины.
Работают, работают все изменения: и другая геометрия задней многорычажки, и усиленные подрамники — в частности, передний получил две дополнительные точки крепления, причем через гидроопоры, а не привычные сайлент-блоки. Даже по разбитой грунтовке, даже на максимальных 20-дюймовых колесах Santa Fe едет уверенно, в то время как предшественник точно заставил бы сбросить ход.
Эта цельность, монолитность передалась и рулежке: спорта в манерах кроссовера не появилось, но реагирует он четче, кренится меньше и в целом не противится попыткам погоняться с той самой «Приорой». Сюда бы еще обратную связь попрозрачнее — но давайте довольствоваться уже тем, что руль не кажется пережатым, как на большинстве последних «корейцев».
В общем, технический переворот пошел «Санте» на пользу — по крайней мере, в плане шасси, хотя к силовым агрегатам вопросов добавилось. Но что с более насущными вопросами? Тут изменений меньше — как раз на рестайлинг, а не на смену поколения. Например, новый пол привел к небольшой внутренней перекомпоновке: второй и опциональный третий ряды сидений уехали на 1,5 сантиметра назад, за счет чего багажник стал чуть короче, но взамен прибавил три сантиметра к ширине и девять литров к итоговому объему.
Спереди же главное новшество — поднятая вверх отлогая центральная консоль, под которой организовано пространство для поклажи. Подобная двухэтажность — распространенное нынче решение, а вот в чем Santa Fe моду полностью отрицает, так это в использовании сенсоров. Миллион физических кнопок, как на старых «Опелях»! Но организовано все логично, не запутаешься: по линеечке подогревы-вентиляция, ездовые режимы, климат-контроль, мультимедиа. Разве что к новому кнопочному селектору трансмиссии от «Сонаты» привыкать и привыкать — вслепую пользоваться им нереально.
Ну, а про обновленную бортовую электронику вы уже наверняка читали в тесте любого другого автомобиля Hyundai/Kia последних двух лет. Это и классная мультимедийка с неглупым интерфейсом и кучей возможностей, и красивые цифровые приборы — и навороченные электронные помощники. Среди них стоит отметить, пожалуй, только систему мониторинга мертвых зон с функцией автоматического отруливания, если вы проигнорировали все предупреждения и продолжаете ехать кому-то наперерез. Но если честно, эти ассистенты в «корейцах» работают так суетно и так много пищат, что переплачивать за них не хочется, а хочется отключить и больше не вспоминать.
Оттого и самой сбалансированной версией Santa Fe кажется комплектация Prestige за 2,8-2,9 миллиона рублей в зависимости от двигателя: там есть абсолютно все, что нужно для комфортной жизни, и нет излишеств. Хотя желающие могут заплатить хоть 3,5 миллиона за лимитированную версию Calligraphy с кожей наппа на сиденьях, замшевым потолком и прочими плюшками. Вопреки чаяниям маркетологов, это не сделает Santa Fe премиальным кроссовером, хотя в целом качество материалов тут даже получше, чем у флагманского проамериканского Palisade.
Что же в итоге? Посвежевшая, более гармоничная внешность и разумно освеженный салон вряд ли стали бы поводом для дискуссии, рестайлинг и рестайлинг. Но Santa Fe — действительно новый автомобиль, и довольно удачный. Ведь Sonata, K5, Elantra и Sorento сделали ставку на крутой дизайн, как минимум не продвинувшись по части ездовых дисциплин. Здесь же все с точностью до наоборот, если не считать спорных новых двигателей — и остается узнать, какие на самом деле приоритеты у реального клиента.
Hyundai Santa Fe
2.5 AT6
2.2 DCT8
3.5 AT8
Тип
Кроссовер
Кроссовер
Кроссовер
Размеры
(длина/ширина/высота), мм
4785/1900/1710
4785/1900/1710
4785/1900/1710
Колесная база, мм
2765
2765
2765
Дорожный просвет, мм
176
176
176
Объем багажника (5/7 мест), л
634/571
634/571
634/571
Снаряженная масса максимальная, кг
1745
1865
1835
Полная масса, кг
2510
2510
2510
Тип двигателя
Бензиновый
Дизельный
Бензиновый
Рабочий объем, куб. см
2497
2151
3470
Макс. мощность, л.с.
(при об/мин)
180/6000
199/3800
249/6400
Макс. крут. момент,
Нм (при об/мин)
232/4000
440/1750-2750
331,5/5000
Тип привода,
трансмиссия
Полный, АКП6
Полный, РКП8
Полный, АКП8
Макс. скорость, км/ч
195
205
210
Разгон от 0 до 100 км/ч, с
10,5
9,2
8,0
Расход топлива, л/100 км
11,8/7,0/8,7
7,5/5,3/6,1
14,7/8,1/10,5
Цена от, руб.
2 479 000
2 789 000
3 299 000
