Содержание статьи:
В Россию вернулись две «заряженные» модели Audi. Разбираемся, почему им надо радоваться вне зависимости от ваших симпатий
Фото: Audi
- Цена от, руб.: 7 095 000
- Максимальная скорость, км/ч: 280
- Габариты (длина / ширина / высота), мм: 4782 / 1866 / 1414
- Двигатель: 2.9 V6 битурбо, 450 л.с.
- Разгон до 100 км/ч, с: 3,9 — 4,1
«Да утомили уже эти салюты под окнами. Все праздники во дворе бдыщ-бдыщ, сил никаких нет». Такие мнения я все чаще слышу среди знакомых, недоумевая — а не вы ли, братцы, лет 20 назад хищно улыбались, кидая шипящую петарду в бутылку из-под «Клинского»? А что скажете, если завтра пиротехнику вообще возьмут и запретят под предлогом борьбы за безопасность, спокойствие и порядок — неужели хотя бы из чувства протеста не захочется чиркнуть «корсаром»? Думаю, вы уже поняли, куда я клоню: в России снова продаются Audi RS 4 и RS 5 — не самые взрывоопасные, но все еще зажигательные и уже поэтому ценные.
В России представлены все три модели семейства: Audi RS 4, RS 5 и RS 5 Sportback. Цены начинаются от 7—7,3 млн рублей, тестовые образцы в околомаксимальном оснащении тянут почти на десять. Предполагается, что каждую машину клиент будет конфигурировать сам — готовых экземпляров в наличии толком не найти.
Скажете, сгущаю краски? Разве что самую малость. Мы и оглянуться не успеем, как подобные машины или исчезнут, или окончательно утратят половые признаки: двухлитровый четырехцилиндровый Mercedes-AMG C 63 не хотите ли? А ведь таким он и будет в новом поколении — разумеется, с электрическим довеском. Нет больше диковинно-брутальных «Лексусов» серии F, сдавленно хрипят через фильтры твердых частиц последние компрессорные «Ягуары»… На этом фоне начинаешь думать, не простить ли дизайнеров BMW за то, что они сделали с лицом новой M3 — ведь под капотом все еще честные три литра без гибридной мишуры. К счастью, Audi пока предлагает менее противоречивую альтернативу.
Выхлопные трубы пока настоящие, но с традиционными трюком: внутри каждого большого овала прячется пара скромных патрубков. Спортивная система RS звучит негромко даже с открытыми заслонками, хотя тембр приятный, а под сброс газа проскакивают аккуратные отстрелы.
Стиль на консервации
Странно применять термин «живая классика» к автомобилям из Ингольштадта, которые вечно играют в сверхтехнологичность, но сейчас это так. Обычные A4/A5 подходят к концу жизненного цикла, да и «заряженные» версии обновились целых два года назад, просто очень долго до нас добирались. Причем даже тогда рестайлинг воспринимался сдержанно, если не сказать консервативно: сходу заметны разве что фары, лишившиеся зазубрин на нижней кромке, а измененные бамперы можно признать только при сравнении фотографий — и то не поймешь, какой вариант современнее.
Матричные светодиодные фары входят в базовую комплектацию. Отличить обновленные Audi A4/A5 можно по пунктирной линии ходовых огней, а RS-модели — по черным декоративным вставкам сбоку.
Более того, если рестайлинговые седан и универсал Audi A4 получили масштабную переделку кузовных панелей ради новой поясной линии, то «эрэски» это не коснулось: кузов у нее и так расширен на 60 миллиметров, а заниматься его перекраиванием немцы посчитали расточительством. Ну и ладно! Мускулистый «сарай» с дутыми крыльями до сих пор чертовски эффектен — и, с вашего позволения, дальше я буду концентрироваться на нем. Потому что салоны и техника у RS4 и RS 5 идентичны, но спортивные универсалы по умолчанию круче, чем купе — не говоря уже о синтетических «купеобразных» пятидверках с приставкой Sportback.
Audi RS 4 — не единственный заряженный универсал в своем классе. Есть еще пятидверный Mercedes-AMG C63 S, а скоро подоспеет и аналогичная версия BMW M3. Правда, в России мы этих машин не увидим, а вот Audi есть.
Интерьер тоже старомоден настолько, насколько это возможно в контексте Audi. Жаль, здесь больше не услышать дорогих и эстетичных щелчков контроллера MMI — с ним распрощались навсегда, в качестве компенсации увеличив центральный экран на пару дюймов. Но в RS 4 все еще можно покрутить рифленые барабанчики климат-контроля, понажимать на физические клавиши на центральной консоли, включить фары наощупь, не целясь в «лысую» сенсорную панель — и переключиться в «драйв» большим, мясистым селектором трансмиссии вместо той, простите, пипки, что ставится почти на все новые машины VAG.
К качеству материалов и сборки придраться невозможно — это же Audi. Если обилие карбона кажется вам безвкусным, его легко можно сменить на что-нибудь поспокойнее.
«Железо» при рестайлинге не изменилось вовсе — наверняка тоже по соображениям экономии, но мне нравится думать, что инженеры предпочли принцип «не чини то, что не сломано». Под капотом здесь по-прежнему 450-сильный мотор V6 2.9, разработанный совместно с Porsche, восемью передачами жонглирует классическая «гидромеханика» ZF, а тяга между осями передается через шестерни дифференциала Torsen.
С мощностью 450 лошадиных сил Audi RS 4 и RS 5 остались самыми слабыми в своем сегменте: Mercedes-AMG и BMW M освоились за 500-сильной отметкой. Так что если вам нужна абсолютная динамика, лучше поднакопить еще и купить RS 6 нового поколения.
За доплату к такому старому/доброму/честному арсеналу можно добавить разные опции — и жаль, что тестовый выводок из семи пестрых «эрэсок» в этом плане оказался однотонным. У всех подвески с адаптивными амортизаторами и электронно-управляемые «диффы» на задней оси, все оснащены RS-выхлопом с открывающимися заслонками, везде кроме одной машины стоят карбон-керамические тормоза за полмиллиона рублей. Но при этом нигде не найти версию с прогрессивной нарезкой рулевой рейки, а жаль — сравнить было бы интересно.
После обновления здесь появился выбор программируемых RS-режимов, в которых можно выбирать индивидуальные настройки автомобиля, а потом активировать клавишей на руле. Это удобно и полезно, а вот прилагающаяся к этому RS-графика приборного щитка откровенно нечитаема, хоть и эффектна.
Гонщик-универсал
Это я сейчас не только про тип кузова, но и про саму натуру RS 4. Есть такие пилоты — например, Фернандо Алонсо или Себастьян Лёб, — которые помимо своих профильных дисциплин охотно пробуют силы в других соревнованиях от «Ле-Мана» до «Дакара» включительно. Правда, тут надо оговориться, что на статус великого чемпиона чего бы то ни было «эрэска» не тянет, зато она хороша почти во всем.
Уже известно, что следующее поколение Audi RS 4 будет гибридным и, возможно, сохранит нынешний V6. Компанию этому спорткару составит полностью электрический Audi A4 e-tron RS. Дебют обеих моделей ожидается где-то в следующем году.
Зимний Сочи — очень удобное место, чтобы за пару часов попробовать максимум возможных сценариев. Вот мы толкаемся в пробках «старого» города, отмечая абсолютно гражданский, покладистый силовой агрегат, который в режиме Comfort не досаждает ни рывками коробки, ни болезненно острыми реакциями на акселератор. Вот уже катим по новой магистрали в сторону Красной Поляны — здесь RS 4 неплохо отыгрывает роль гран туризмо, маскируя мелкие недочеты асфальта и не требуя особого внимания даже на высоких скоростях.
Полный привод на основе дифференциала Torsen в обычных условиях распределяет тягу в соотношении 60:40 в пользу задней оси, а в скользких условий баланс может меняться до 15:85 в любую из сторон.
А вот и серпантин, ведущий к горнолыжным подъемникам: тут уже огромными хлопьями размером с бабочку валит снег, и не грех чуть-чуть похулиганить. Настройки полного привода Quattro — тоже классические: попытка бездумно утопить газ в пол просто вынесет машину к внешнему отбойнику. А вот если «сломать» RS4, качнув рулем на входе, дальше она будет скользить легко, понятно и столько, сколько вы захотите.
По умолчанию Audi RS 4 и RS 5 оснащаются 19-дюймовыми колесами, за доплату от 200 до 300 с лишним тысяч рублей доступны 20-дюймовые. Но с ними ход получается жестковатым даже на ровном асфальте.
Но самая интересная дорога в Сочи — это… Нет, не трасса Формулы-1, а подъем на Большой Ахун. Повороты всех мастей от шпилек до «слепых», но быстрых изломов, щербатый асфальт с периодическими сюрпризами в виде трещин и просадок сантиметров на 10, следы от побед и неудач местных дрифтеров — словом, аттракцион для сильных духом. И именно здесь Audi RS 4 показывает лучшие свои стороны.
Audi RS 5 в версии купе на 150 кг легче универсала RS 4, да и колесная база меньше на целых 60 миллиметров. За счет этого двухдверка ощущается более юркой и подвижной, но по-настоящему заметно это только при очень быстрой езде по серпантинам.
Это один из самых послушных, понятных и предсказуемых спорткаров, которые можно купить прямо сейчас. Даже в спортивном режиме амортизаторов универсал мертвой хваткой держится за дорогу, удивляет энергоемкостью и не спрыгивает на тех самых сюрпризах: да, вам может захотеться разжать стойки для большего комфорта, но никак не из-за нервозности. Добавлять газ можно задолго до выхода из виража, и машину никуда не потащит, а керамические тормоза дают по-настоящему спортивный уровень замедления — правда, стандартные на их фоне уже ощущаются немного аморфными.
Чтобы ограничитель скорости срабатывал на 280 км/ч вместо 250, нужно заплатить больше 100 тысяч рублей. Или получить эту же возможность в составе пакета RS за полмиллиона — вместе с адаптивными подвеской и рулевым управлением, а также электронно-управляемым задним дифференциалом.
А вот руль для серпантинов «длинноват», и тут как раз пригодилась бы прогрессивная рейка — я хорошо помню, как остро и точно она работала на тестовой дорестайлинговой машине три года назад, а сейчас обод приходится крутить дальше, чем хочется. Впрочем, на взаимопонимание это не влияет: «эрэска» делает все так, как надо — и с опьяняющей легкостью.
Быстро ехать на таких «диких», недружелюбных серпантинах можно в трех случаях: если ты досконально знаешь дорогу, если ты дурак без инстинкта самосохранения, или если ты полностью доверяешь машине. Так вот, RS 4 — это как раз третий вариант, но сидящий справа напарник твердо уверен во втором. Я везде оставляю солидный запас, точно зная, что Audi в случае чего позволит и оттормозиться, и довернуть, а скорости и перегрузки все равно получаются устрашающими.
Фотосессия на Сочи Автодроме сделана организаторами для антуража: в программу теста трек не входил. И это логично, ведь, несмотря на все таланты, RS-модели Audi — редкие гости на гоночных трассах.
Бытовой экстрим
Ох, неспроста организаторы включили в программу покатушки на олимпийской бобслейной трассе — тут уже мне самому приходится изо всех сил держаться и молча верить «водителю». Орать все равно не выходит, когда на скорости под 120 километров в час эта тонкая скорлупа скользит по отвесной ледяной стене, твой позвоночник сжимается с почти пятикратной перегрузкой, а от вибраций грозят отвалиться уши (поэтому шлемы специально выдают тесные).
Катание на спортивном бобе — удовольствие недешевое, 11 тысяч рублей за минутный спуск. Но эмоций от этого столько, что раз в жизни попробовать стоит каждому.
После минутного спуска каждый из нас вылезает ошалевшим, взъерошенным, с огромными глазами — и только спортсмены-пилоты знают, что даже близко не подбирались к пределам возможностей. Но не ждите, что рифма с манерами RS 4 тут будет стопроцентной: управлять бобом на таких скоростях все равно сможет только профессионал после долгих тренировок, а быстрая езда на Audi подвластна любому адекватному и мало-мальски опытному водителю.
По ощущениям это что-то среднее между аквапарком и американскими горками, только еще и с перегрузками до 5 g — примерно как в самолетной акробатике. Коктейль получается забористый, но, удивительным образом, не страшный.
И ровно поэтому за рулем тебя не выворачивает наизнанку от избытка адреналина: за послушностью Audi RS 4 нет первобытной ярости, которая могла бы всерьез пощекотать нервы. Да, в режиме launch control универсал хлестко срывается с места, слегка проворачивая колеса даже на сухом асфальте, а разгон до сотни за 4,1 секунды (или 3,9 в случае RS 5) — это по любым меркам очень быстро. Но вот такого, чтобы топнул по правой педали километрах на 60 в час, и уууу-хххууу! — такого, признаться, нет.
Кресла ощущаются ровно так, как выглядят: спортивными, удобными, но не слишком строгими. За 54 тысячи рублей сюда можно докупить вентиляцию.
Как нет и оглушительного рева даже со спортивной выхлопной системой: открывать окна в тоннелях бесполезно, а вот внутри можно уловить нотки старых добрых пятицилиндровых моторов Audi-Porsche, с которых почти 30 лет назад начиналась RS-мания. А еще я почти уверен, что после рестайлинга коробку и акселератор перенастроили в угоду экологам — не припомню, чтобы в стандартном режиме педаль была так задемпфирована, а «автомат» так тяготел бы к повышенным передачам.
Автоматического режима хватает для большинства ситуаций, а возможность настроить индивидуальные RS-программы сильно облегчает жизнь. Еще и потому, что включать их клавишей на руле проще, чем кнопками drive select внизу центральной консоли.
В других условиях я бы счел это весомыми поводами для критики и зачитал бы избитую мантру — мол, в маниакальной погоне за эффективностью RS-модели Audi забывают про веселье, харизму и долю здорового сумасбродства, которая есть у конкурентов. А сейчас получается так: в России 2022 года можно официально купить красивый, гармоничный универсал с удобным «физическим» салоном, с честным и относительно большим 450-сильным мотором, с классным шасси и дифференциальным полным приводом. Возможно, это самый сдержанный представитель своей эпохи — но все же той, которая пока еще «эта» и очень скоро будет уже «та». И пока нам не запретили очередные радости, есть смысл их ценить — или хотя бы купить по пачке петард. Пригодятся.
Audi RS 4 Avant
Audi RS 5 Coupe
Тип
Универсал
Купе
Размеры: длина / ширина / высота, мм
4782/1866/1414
4723/1841/1372
Колесная база, мм
2766
2826
Дорожный просвет, мм
Нет данных
Нет данных
Объем багажника, л
495
450
Снаряженная масса, кг
1770
1910
Тип двигателя
Бензиновый
Бензиновый
Рабочий объем, куб. см
2894
2894
Макс. мощность, л.с. (при об/мин)
450/5700-6700
450/5700-6700
Макс. крут. момент, Нм (при об/мин)
600/2000-5000
600/2000-5000
Тип привода, трансмиссия
Полный, АКП8
Полный, АКП8
Макс. скорость, км/ч
280
280
Разгон от 0 до 100 км/ч, с
4,1
3,9
Расход топлива, л/100 км
11,8/7,0/8,1
11,9/6,9/8,7
Цена от, руб.
7 095 000
7 360 000
